De brug die een zware tol vroeg

Op zondag 1 juni 2014 is het precies 40 jaar geleden dat de Prins Willem Alexanderbrug werd geopend. Deze voormalige tolbrug kan in verschillende opzichten als bijzonder worden beschouwd. Over de aanleg en bouw gingen ruim tien jaar van discussie vooraf. De keuze viel uiteindelijk op een tuibrug met betonnen tuiers, waarin ter plekke staal zou worden verwerkt. Van deze techniek was in dit verband en in deze grootte nog niet eerder gebruik gemaakt in de bruggenbouw in Europa. De provincie stond financieel garant. Om de investering terug te ontvangen, zou er tol geheven gaan worden. Vooral door die beslissing kende de brug veel tegenstanders. In een serie van vier afleveringen kunt u lezen over vier decennia gebruik van de brug die een zware tol vroeg. Deze week het tweede deel.

Deel 2 De bouw en de bouwvakkers

Op 1 juli 1970 werd gestart met de bouwwerkzaamheden voor de tolbrug, die op 1 oktober 1973 gereed zou moeten zijn voor ingebruikname. Aan de bouwcombinatie Tielse Brug, een consortium van vier aannemingsbedrijven uit het westen van het land, werd de opdracht van Stichting Waalbrug bij Tiel gegund. Dit bracht ook werkgelegenheid voor de regio, want tientallen bouwvakkers uit het Land van Maas en Waal en de Betuwe hebben meegewerkt aan de bouw.

Prins Willem Alexanderbrug

Foto; Inhangen van een prefab betonnen langsligger, onderdeel van de sluitmoot, van de Prins Willem Alexanderbrug over de Waal nabij Tiel in 1974. Privécollectie: Wim Daanen.

Wim Daanen kan zich de bouw van de tolbrug nog goed herinneren. ‘Anderhalf jaar lang heb ik met veel plezier gewerkt aan de brug. Het grote voordeel was de reisafstand. Die was er dus niet. We hebben met verschillende Leeuwenaren aan de bouw meegewerkt. Ik herinner me nog Frans de Groot, Bemke van Barneveld, Marinus Ariens, Harry Houtkamp, Hemmie van Brummelen, Jantje Ruijsbroek, mijn vader Woutje Daanen, Tiny van de Burgt en de zingende hoefsmid Jan van Sommeren uit Druten. Uiteraard weet ik me nog heel goed te herinneren dat de brug 40 jaar geleden geopend is. Ik heb het openingsfeest voor het personeel nog meegemaakt in de zaal van Piet van de Werdt’, aldus Wim Daanen.

In juli 1972 ontstond er enige commotie over de bouw van de tolbrug, die toen al bijna twee jaar aan de gang was. Drie scheepswerven - Bodeweges uit Millingen aan de Rijn, De Hoop in Lobith en Van de Berg in Deest – overwogen een kort geding tegen de afbouw van de tuibrug. De werven waren gespecialiseerd in de bouw van zeeschepen. De nieuwe brug zou naar hun mening zo laag worden, dat half afgebouwde zeeschepen er onmogelijk onderdoor zouden kunnen als deze voor de verdere afwerking richting Rotterdam getransporteerd zouden moeten worden. Om ze onder de bruggen bij Nijmegen en Zaltbommel door te kunnen laten varen, moest er al duizenden ton aan water in de casco’s worden gepompt. Bij de brug bij Tiel zou zelfs die maatregel nog onvoldoende zijn. Als de bouw stilgelegd zou worden,  zou dat een schadepost van miljoenen guldens betekenen voor de stichting Waalbrug. De werven menen dat hun concurrentiepositie hierdoor in het geding is. Maatregelen om kribben te verleggen en de vaargeul uit te diepen zouden hoge kosten met zich meebrengen, waarvoor de werven niet willen opdraaien. De bouwers van de tolbrug beweerden echter dat de afstand van de onderzijde van de brug tot de waterspiegel zelfs een meter meer bedraagt dan bij Nijmegen en Zaltbommel, maar de werfdirecties menen dat de afstand van de rivierbodem tot de onderkant van de brug bepalend is. Op 17 augustus diende het geding van de drie werven tegen de Staat der Nederlanden en tegen de stichting Waalbrug bij Tiel voor de Haagse rechtbank. Het omhoog brengen van de brug in dit stadium zou nog eens 23 miljoen gulden extra gaan kosten. De werven daarentegen hadden orders in hun portefeuille net een omzet van 500 miljoen en werkgelegenheid voor 1500 man. Grote belangen dus aan weerszijden. President Pronk oordeelde dat de hoogte van de brug voldoende was en dat de bouw doorgang kon vinden. De werven zouden tijdig zijn ingelicht over de doorvaarhoogte.

Prins Willem Alexanderbrug

Privécollectie: Wim Daanen

Op zaterdag 23 maart 1973 werd de noordelijke zijde definitief met de zuidelijke kant verbonden. Met twee enorme kranen werden de 65 meter lange zogenaamde inhangliggers op zijn plaats gelegd. Vier van deze liggers werden er in één dag geplaatst en wogen elk 475 ton. De lengte van de brug bedroeg vanaf dat moment 1419 meter en de hoofdoverspanning was 767 meter, die door betonnen tuien werd gedragen.

Twee keer tol
Door een rekenfout – het aanbrengen van de overspanning zou maanden langer gaan duren dan verwacht – werd de opening van de brug zes maanden later gepland. In een persbericht verklaarde waarnemend voorzitter H. Daalderop van de stichting Waalbrug bij Tiel ‘dat de aannemers bij de uitwerking van de oorspronkelijke bouwwijze op moeilijkheden waren gestuit.’ Dat was ook makkelijk te verklaren. De brug was immers een unicum in Europa. De brug is door de korte gedingen over de doorvaarhoogte, de vertragingen in de bouw en de op handen zijnde tolheffing steeds meer een ‘steen des aanstoots’ geworden. Maar de verklaring voor de opgelopen vertragingen, die door de aannemer in nevelen werd gehuld, werd door de media ontdekt als een grove beoordelingsfout. Alleen het renteverlies liep hierdoor in de miljoenen guldens. Een andere discussie was de taxatie van gebruikers per etmaal. Dit werd door de provincie een stuk lager beoordeeld dan door de stichting, die daarmee het verwijt kreeg zich bij voorbaat rijk te rekenen. Terwijl op 1 juni 1974 de opening van de nieuwe Prins Willem Alexanderbrug groots werd gevierd en de champagnefels knalde, begon tegelijkertijd het schimmenspel rondom de financiën. Omdat de provincie Gelderland zich financieel garant had gesteld, zou de belastingbetaler twee maal tol moeten betalen, eenmaal om de brug te mogen gebruiken en andermaal om het provinciaal tekort terug te betalen.

Volgende week in deel 3 gaan we in gesprek met enkele tolgaarders van weleer.

Alex Bouwmarkt
Van de Geer Tweewielers